Terk: Tallinna-Helsingi tunnel ei pruugi olla kallim Rail Balticast

Rail Baltic ja tunnel on kaks seotud, ehkki ajas nihutatud projekti. Üks võimendab teist. Kui realiseerub esimene, suurendab see tõenäoliselt ka šansse saada raha teise tarbeks. Enam kui saja-aastase elutsükliga infrastruktuuriprojektide puhul on nii nõuded tasuvusaja suhtes kui ka kasutatavad finantsskeemid hoopis teistsugused kui lühiajalises tavaäris. Kui asjas on strateegilist mõtet, võidakse pidada aktsepteeritavaks vägagi pika tasuvusajaga investeeringuid.

Kakslinna idee uuesti keset lava. Joakim Heleniuse esinemine “Äriplaani” konverentsil tõi üle hulga aja tähelepanu keskpunkti uuesti nn kaksiklinluse teema ja see on tänuväärne. Helenius rõhutab mitmeid olulisi võimalusi, mida tunneli rajamine annaks: praegusest oluliselt suurem hulk eestlasi saaks Soomes tööl käa, ilma et nad peaksid Soome kolima; Soome ettevõtjate võimalused pendeldada kodumaa ja Eestis asuvate ettevõtete vahet paranevad; mugavamaks muutub eestlaste ligipääs rahvusvaheliselt hästi ühendatud Vantaa lennuväljale. Võiks lisada muudki, näiteks Eesti tudengite võimalus käia regulaarselt loengutel Aalto ülikoolis ja Eestisse kolinud Soome pensionäride võimalus külastada lihtsamini kodumaale jäänud sõpru ja sugulasi.

Aga ikkagi, kas me vajame seda kõike? Vist vajame. Küsimus on selles, kas tahame saada arvestatavaks sõlmeks Põhja-Euroopa integreeruvas majanduses või mitte. Tallinn üksinda seda ei suuda, isegi Helsingi mitte. Eitav vastus võiks tähendada asumist aeglase mandumise teele, kuna  koorekiht ja ambitsioonikam noorus lahkuvad.

Soome eksport- ja importkauba veol põhja-lõuna teljel üle Eesti domineerib eksport ja see jääb kehtima arvatavasti ka tulevikus. Poola ja Saksamaaga seotud kaubavahetuse teenindamisel konkureerib Helsingi–Tallinna transpordikoridoriga küll ka meritsivedu nende maade sadamatesse, Rail Balticu käivitumisega peaks aga maismaakoridori konkurentsivõime suurenema.

Kindlasti tuleb arvestada juba praegu ilmnema hakanud Soome kasvavat huvi mitte ainult Saksa-suunaliste vedude, vaid ka kagusuunaliste (Aadria mere piirkond, Balkan, Ukraina, Türgi) ja just pikemadistantsiliste vedude vastu. Ükskõik, kas raudteeveod hakkaksid toimuma Rail Balticut pidi üle Varssavi või Tartu ja Pihkva kaudu, igal juhul mõjuks Helsingi–Tallinna tunnel neile soodustavalt.

Eelistada rongisõitu? Eestis on seoses Rail Balticu projektiga juba vaieldud selle üle, kui palju inimesi oleks nõus vahetama pärast kiire ja mugava raudteeühenduse tekkimist tavapäraseks kujunenud lennureisi, Riiga sõidu puhul ka auto- või bussireisi, raudteesõidu vastu.

Peaksime aga ka küsima, kui palju soomlasi oleks tunneli olemasolu korral nõus sõitma näiteks Riiga, Varssavisse või Berliini rongiga ning kui palju lätlasi, leedulasi või sakslasi samal viisil Helsingisse. Rongisõit oleks kindlasti võrreldes lennukiga mugavam. Ajaliselt on lennureis küll kiirem, aga arvestades ka lennuväljade asetsemist väljaspool linnu ja turvaprotseduuridele kuluvat aega, ei tohiks vahe siiski olla kriitiliselt suur.

Põhja-Jäämeri ja kaubatransiit. See on täiesti uus võimalus, seotud kliima soojenemisest tingitud jääolude muutumisega. Pärast tugevdatud konstruktsiooniga laevade tootmissevõtmist võib see uus veokoridor saada oluliseks teeks Ida-Aasiaga seotud kauba toimetamisel Euroopasse.