25. märts 2015

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

2+1 teelõigud on uus teelahendus Eestile. Millistele osadele tuleb erilist rõhku panna rajatavate teelõikude ohutuse tagamisele?

Ohutuse tagamisel tuleb erilist rõhku panna nn üleminekukohtadele, kus üks sõidusuund muutub kaherealiseks ning teine üherealiseks. Kohtades, kus kahe sõidurea asemel jääb alles üks, võib juhtidel tekkida tahtmine veel viimasel hetkel kellestki mööda saada. See omakorda tekitab soovi kiirust ületada ning lõppkokkuvõttes ka ohtlikke olukordi ehk „kas jõuab mööda või ei“.

Kindlasti tuleb erilist tähelepanu pöörata ka kaht sõidusuunda eraldavale piirdele. Ühest küljest see küll tõstab ohutust, elimineerides võimaluse, et keegi hakkab kasutama vastassuuna sõidurada. Selline kiusatus võib tekkida juhtidel, kes liiguvad parajasti üherealisel sõidusuunal aeglasemalt liikuva sõiduki taga.

Teisest küljest aga võib piire olla ise ka ohuallikas (näiteks libeda tee puhul, kitsenenud liiklusoludes, juhid hoiavad vaistlikult piirdest ettenähtust suuremat distantsi jms). Mõnede uuringute kohaselt on Euroopas selliste teede puhul laialdaselt kasutatav trosspiire ohtlik mootorratturitele.

Kui ristmikud ehitatakse ühetasapinnalised, siis kindlasti tekitatakse ka siin täiendavad ohukohad. Veel tuleb miinuseks lugeda, et kui tõesti midagi juhtub üherealisel sõidusuunal, siis möödapääsu võimalus tekkinud takistusest puudub. See omakorda tekitab suuri ummikuid ning ka operatiivautodel puududa ligipääs sündmuskohale.

Millistest 2+1 teede lahenduste standarditest lähtuda või tuleb neid hakata alles looma?

Eestis 2+1 maantee jaoks standard puudub, kuna ühtegi sellist maanteed veel ehitatud ei ole. Ka maanteede klassifikatsioonis ei kuulu 2+1 teed praegu ühegi maantee klassi alla. Nende kahe uue projekti puhul ongi tegemist pilootprojektidega. Konkreetsete objektide lõppmaksumust see tõenäoliselt eriti ei mõjuta. Küll aga võib muutuda tulevaste projektide maksumus vastavalt pilootprojektide uuringute tulemustele. Või siis võib tulla ette ka pilootprojektide ümberehitamist ja/või parandamist.

Kuivõrd odavam on 2+1 teelahendused võrreldes 2+2 teelõikudega? Kui suur on hinnanguline protsentuaalne rahaline võit kogumaksumusest?

Kui palju on 2+1 teelahendus odavam kui 2+2 teelahendus, sõltub igast konkreetsest projektist. Lihtsustatul arvutades ainult füüsiliste mõõtmete järgi moodustaks 2+1 variant laias laastus hinnanguliselt ca 60% 2+2 maantee maksumusest. Seda sel juhul, kui ka 2+1 maanteele tuleks ehitada täpselt samasugused kahetasapinnalised ristmikud ja ristteed ning kogujateed nagu 2+2 variandi puhul.

Kuna aga Eestis standard sellisele teele puudub, siis on tõenäoliselt lubatud ka ühetasapinnalised ristmikud, mis on tunduvalt odavam, aga ka liiklusohtlikum lahendus. Samuti sõltub lõplik hinnavahe sellest, kui palju tuleb teha rohkem eeltöid ja muid kulutusi 2+2 tee puhul.

Ehk kui lihtsalt maamehe mõistuse järgi vaadata, siis peaks 2+1 variant olema tõesti mingil määral odavam. Samas ei saa arvestamata jätta liiklusprognoosi – kas üldse ja millal tuleb 2+1 variant ümber ehitada 2+2 variandiks. Kas selline vahepealse variandi ehitamine ning hilisem ümberehitamine tasub ennast selle perioodi peale ära? Liiklusohutuse taseme vahe jääb nii või teisiti, ka seda peab maksumuse arvestamisel arvesse võtma.

Lisaks pilootprojekti katsetamisele võiks riik kaaluda teedeehituses ka PPP ehk avaliku ja erasektori partnerluse võimalust.

Teie arvamus lühidalt 2+1 teelõikude kohta. On see Eesti liikluskultuuri arvestades sobiv või mitte?

Euroopas on selliseid teid ehitatud peamiselt laiendatud peenardega 1+1 teede asemele (kuna nende laius on peaaegu sama kui 2+1 variandilgi). Eestis sellist tüüpi teid varasemalt reeglina ehitatud ei ole ning seetõttu tuleb 2+1 maantee puhul rajada täiesti uus tee. Võrreldes 1+1 maanteega on 2+1 variant kindlasti üldjoontes teoreetiliselt liiklusohutum ja 2+2 variandiga võrreldes odavam. Kuid enne lõpliku vastuse andmist tuleb kaaluda erinevate variantide tasuvust ajas, arvestades seejuures ka hilisemat võimalikku ümberehitamise vajadust.

Hetkel on Maanteeameti kodulehel sellistest uuringutest kättesaadav ainult Tallinn-Tartu mnt Kose-Mäo lõigu uuringu kokkuvõte (täies mahus uuringut ennast ei ole). Selle järgi ei ole Kose ja Mäo vahel pikas perspektiivis 2+1 maantee rajamine otstarbekas, kuna hiljem peab selle ümber ehitama 2+2 maanteeks.

Peateema pilootprojektide kohta uuringuid ei ole isiklikult näinud ega ka kuulnud, et seda kelleltki tõeliselt oma ala asjatundjalt ehk siis näiteks sakslastelt või austerlastelt tellitud oleks, kuid vähemalt neist ühel, Tallinn-Pärnu mnt Ääsmäe-Kernu lõigul, on Maanteeameti andmete järgi pea sama suur liiklussagedus kui Kose-Mäo lõigul ning Põltsamaa ja Tartu vaheline liiklus ei jää samuti palju alla.

Meie liikluskultuuri iseärasusi seejuures rahaliselt arvestada ei oska, kuna ka selle kohta puuduvad usaldusväärsed kättesaadavad uuringud. Ehk siis kui proovikski, siis oleks tegu juba spekulatsiooniga. Seega, kas 2+1 maantee on otstarbekas või mitte, tuleb selgeks teha iga konkreetse projekti puhul eraldi, teostades vastavad uuringud.