Eesti teedele on end sisse seadnud graniit

Kui suurem osa riikidest kasutab tee-ehituseks kohalikku materjali, siis Eesti toob peamiselt Põhjamaadest sisse hulga graniitkillustikku, mida maanteeamet kohustab osadel teelõikudel kasutama.

2006. aasta suvel andis maanteeamet välja käskkirja nr 133, mille 5. punkt kõlas: teedel, mille liiklussagedus on suurem kui 8000 autot ööpäevas, kasutada tardkivikillustikku. Nüüd tehakse uusi uuringuid, mis võivad selle nõude pea kaks korda kõrgemale kergitada.

2008. aastani kasutati teede ehitamisel ainult kohalikku lubjakivi. Killustikku tootva Paekivitoodete Tehas? juhatuse esimehe Vladimir Libmani hinnangul on graniidi kasutamine mõttetu nii majanduslikult kui ka tehniliselt. "Üheski riigis peale Eesti ei toodeta materjale teealuse ehitamiseks karjääridest, mis asuksid enam kui 100 km kaugusel ehituskohast. Ainult meie oleme nii rikkad, et võime seda endale lubada," ironiseeris ta.

Teedeehitusfirma TREV-2 Grupp ASi juhatuse liige Lembit Makstin ütles, et Saksamaal, Prantsusmaal ja Itaalias ehitatakse  teealus paekivist, kuna see on kohalik materjal. Sama põhimõte kehtib ka USAs.

Transpordivaldkonna projekte väljatöötava Ameerika ettevõtte Urban Engineers eksperdi Marti Iisaku sõnul kasutatakse USAs teede ehitamisel peamiselt paekivi. Graniit läheb käiku väga harva, kui selle karjäärid on lähemal. Importmaterjale ei kasutata aga kunagi, ütles Iisak.

Ka Läti lähenemine on sama. Läti teede põhjaks on dolomiitkillustik, teatas riigiettevõtte Latvijas Valsts celi kommunikatsioonijuht Ieva Nierda. Põhjus – kohalik materjal.

Maanteeameti käskkirja põhjustas kunagi lubjakivi puudus. Vladimir Libman kinnitas, et tol hetkel oligi puudus, kuid killustikutootjad võiksid selle kiiremini likvideerida, kui saaks riigitellimuse. "Ostaks sisse seadmed ja avaks uued liinid," seletas ta. Eestis graniiti praktiliselt ei kaevandata, tuuakse see sisse teistest, peamiselt Skandinaavia riikidest.

Libmani sõnul riigi ümberorienteerumine graniidile oli tõsine löök tootjate pihta. Kolmes paekivikillustikku tootvas ettevõttes töötas kokku 300 inimest. Pärast seda käskkirja kaotas sada neist töö.

"2008. aastast alates on Eestisse toodud sisse 330 000 tonni graniiti. See on aastane Harku karjääris kaevandatav kogus. Meie müügimahud teedeehituses on kahanenud neli korda, riigil jäi saamata 200 000 eurot maavara ressursimaksu," ütles Libman.

Sellist vastupidavust meile vaja ei ole

Paekivitoodete Tehas? juht Vladimir Libman ei vaidle vastu väitele, et graniit on paekivist vastupidavam, kuid viimase väljavahetamises ei näe ta mõtet. "Euroopa normid nõuavad, et iga 20 aasta järel tehtaks tee kapitaalremont, mille käigus vahetatakse välja asfalt ja teealus. Selle tähtaja peab vastu ka paekivi," selgitas ta.

Paekivi vastastel on Libmani sõnul ka teine argument: sool põhjustab selle materjali lagunemise. "Konsulteerisime keemikutega, kes ütlesid meile: selleks, et paekivi hakkaks lagunema, peab Tallinnas puistama teedele kümme korda rohkem soola, kui seda näevad ette pealinna normid! Aga tee ise peab meenutama sõela, et sool pääseks otse seller alusesse," vaidles ta skeptikutega.

Pealegi on Libman veendunud, et teede kvaliteet sõltub mitte ainult teealuseks olevast materjalist, vaid ka sellest, kuida teid ehitatakse, asfaldi kvaliteedist ja paljudest muudest faktoritest. "Kui graniitalusega tee ehitada valesti, laguneb see samamoodi nagu iga teinegi tee."

Samal arvamusel on ka Makstin. "Hiljuti tehti Narva maantee kapitaalremonti. Vahetati välja ainult asfalt, killustikku vahetama ei hakatud, kuna selleks ei olnud vajadust."

Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liidu juhatuse liikme Veljo Haube sõnul lubasid ametnikud jaanuaris toimunud nõupidamisel, et püüavad kasutada varasemast rohkem paekivi. "Minu teada kavatseb maanteeamet viia septembris vanasse käsku parandused. Kuid graniidi kasutamise nõu ei kao kuskile. Lihtsalt suurendatakse liiklussageduse nõuet 8000 autolt ööpäevas 12 või 15 000ni," märkis ta.

Maanteeamet sõlmis hiljuti uurimuse tegemise lepingu, et jõuda selgusele, millist koormust kannatavad paekivipõhjaga teed intensiivse liikluse korral. Selleks soetas Tallinna Tehnikakõrgkool USAst kaasaegse seadme, mis kontrollib, kas tee kannab 20 aastat 15 000 ja rohkem autosid ööpäevas või mitte. Uuringud lõpetatakse novembriks.

Teedeehitajad on paekivi patrioodid

Olen ise teeinsener, võin öelda, et paekivi võib vabalt kasutada ka teealuse  ehitamiseks, ütles TREV-2 nõukogu liige Lembit Makstin. "Ei saa aru, miks riik toob graniiti välismaalt sisse," imestas ta.

Lemminkäinen Eesti juhatuse esimees Sven Pertens arvas samuti, et viimasel ajal soosib riik liiga palju graniiti. "On olemas mitu paekivi klassi, probleemid tekivad 4. klassi paekivi kasutamisel. Kui kasutada 2. või 3. klassi paekivi, siis probleeme ei ole," märksi ta.

Maanteeameti pressiesindaja Allan Kasesalu temaga ei nõustunud. Kasesalu sõnul Eestis toodetakse liiga vähe 3. klassi paekivi, mida võib tiheda liiklusega maanteedel kasutada.

Nordeconi juhatuse esimehe Jaano Vinki arvates tegi maanteeamet oma heade kavatsustega karuteene. "Graniidi kasutamine muutus absoluutsekt reegliks ning seda hakati kasutama seal, kus piisaks paekivist. Riik peab tunnistama, et olukord on jõudnud tupikusse, ning dialoogis ekspertidega töötama välja kindlad ühe või teise materjali kasutamise reeglid. Sealjuures peab eesmärk olema kohalike materjalide maksimaalne kasutamine," rääkis ta.

Kommentaarid

Peep Sürje, professor, TTÜ rektor
Kui töödelda paekillustikku bituumeniga, siis sellist segu võib vabalt kasutada teealuse ehitamisel. Kas see tuleb graniidist odavam? Üldiselt, jah, kuigi seda võivad mõjutada erinevad faktorid: pinnase seisukord või põhjavete tase.
Igal juhul teealuse ehitamisel tuleb kasutada kohalikke materjale. Tõsi küll, tahaks märkida, et 100-200 meetri sügavusel meil on ka graniiti. Kui hakkame ehitama tunnelit Tallinn-Helsinki, saame palju kasulikku materjali.

Riho Sõrmus, maanteeameti endine peadirektor
Käskkiri anti välja pärast uuringute läbiviimist maanteeameti poolt. Märkasime, et 3-5 aasta pärast hakkasid uue katte saanud Eesti põhimaanteed kandevõime kaotama. Hakkasime asja uurima ja selgus, et teealuse kiht muutus õhemaks, mille tagajärjel tekkisid praod. Oma panuse sellesse tegi ka läbi pragude teekatet alla sattuv vesi. Tellisime TÜ-lt uuringu ning see näitas, et sool samuti põhjustab paekivialuse lagunemist.
Pealegi ei ole paekivi kuigi külmakindel. Teedel, mille liiklusintensiivsus ületab 6000 autot ööpäevas, viiakse läbi lumekoristustöid, sh puistatakse teedele soola, mis tungib asfaldisse ja sügavamatesse kihtidesse. Satub sinna ka külm.
Seega võeti vastu otsus teedel, kus liiklusintensiivsus ületab 8000 autot ööpäevas, kasutada graniiti, mis ei karda külma ega soolalahuseid.

Statistika
Eesti Asfaldiliidu juhatuse liikme Lembit Makstini sõnul on graniidi osa teedeehituses viimasel kolmel aastal märkimisväärselt kasvanud. Kui 2008. aastal kasutati teedel 2,2 miljonit tonni paekivi ja 0,8 miljonit tonni graniiti, siis mullu oli see juba 1,2 miljonit tonni paekivi ja 0,9 tonni graniiti. Tänaseks on graniidil ehitatud kolm lõiku: Mäo ringtee, Loo-Maardu teelõik ja Tallinna maantee lõik Haapsalus.

Osale arutelus

  • Jaroslav Tavgen

Ehitus­uudised.ee toetajad:

Raadio ettevõtlikule inimesele

Hetkel eetris

Jälgi ehitusuudiseid sotsiaalmeedias:

RSS

Ehitus­uudised.ee toetajad:

Ajakiri Ehitaja

september 2018

Teabevara ehitus­spetsialistile

Valdkonna tööpakkumised

Ehituse erilehed