16. veebruar 2015

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Tallinn–Tartu–Võru–Luhamaa maantee ehitamine neljarajaliseks on kulgenud erinevatel põhjustel väga aeglaselt. Esimene lõik Mõigu–Jüri ehitati välja eelmise riigikorra ajal. Tänaseks on õnnestunud ehitada 2+2 tee Koseni. Kose–Mäo eelprojekt on ammu valmis ja tehniline projekt valmimas. Ehitus võiks toimuda lõikude kaupa, näiteks Kose–Võõbu (km 40–68) ja Võõbu–Mäo (km 68–89). Eduka Eesti jaoks peaks ehitus jätkuma ilma pausideta, et anda võrdsed liiklemistingimused edaspidi ka Kesk- ja Lõuna-Eesti elanikele.

Kõigile on selge, et ehituse peamine probleem on finantseerimine. Peale infrastruktuurile ressursside laenamise ja ehituseks Euroopa Liidu finantseerimise kasutamise on aga võimalik rakendada ehituse kiirendamiseks erasektori ja riigi koostöö varianti (public private partnership, PPP). See tähendab erakapitali kaasamist riigitaristu ehitusse.

Protsess toimuks kooskõlas riigihangete seadusega. Valitakse välja ja kutsutakse läbirääkimistele võimalikud ehitajad (2–3 konsortsiumi), kes oma eelneva tööga on tõestanud, et nad suudavad selliseid objekte ehitada. Et ei juhtuks nii, nagu juhtus Pärnu ümbersõiduga, kus võitis ettevõte, kes ei olnud võimeline ehitama ja ehitus seiskus aastaks.

Ehituse finantseerimiseks võtab ehitaja laenu (ette tuleks näha ka riigi toetus laenu võtmisel). Leping ettevõtjaga planeeritakse 15–20 aastaks „varitolli“ põhimõttel: kui objekt on valminud, hakkab riik vastavalt liiklusintensiivsusele ja lepingule maksma ehitajale ehituse maksumust tagasi. Teede korrashoidu teostab lepingu kehtivuse ajal tee ehitaja. Sellega on tagatud kvaliteetsem ehitus kui praegu, sest ehitaja ise peab hooldama oma ehitatud teed pikema aja jooksul ja selle eest ka vastutama.

Sellist tee-ehituse finantseerimise PPP-varianti on kasutanud näiteks meie lähinaabrid Soomes Helsingi–Turu autotee lõigul Muurla–Lohja ning praegu ehitatakse E-18 Kotka ümbruses (Koskenkyla–Kotka). Taanlased on ehitanud samal meetodil hiljuti Sonderborg–Kliplevi lõigu ning lätlased on ette valmistanud dokumendid, et selliselt ehitada Riia ringtee ja E-67 Via Baltica lõik Riia–Kekava.

Maanteelõigu Kose–Mäo ehitus on aktuaalne ja vajalik just nüüd ära otsustada sellepärast, et koondfinantseerimine aastateks 2015–2020 on võimalik ainult praegu. Ehitamine sellel ajavahemikul on ajaliselt täiesti reaalne, sest terve objekt ehitatakse uuele trassile ja olemasolev liiklus ei tekitaks ehitamisel lisakulusid. Pealegi ei tea keegi, kas ja kui palju pärast 2020. aastat Eesti Euroopa Liidult infrastruktuurile lisafinantseerimist üldse saab. Praegu moodustab lisafinantseerimine kuni 20% meie riigieelarvest.

Mis edaspidi võiks juhtuda, seda on ühes variandis näha Hispaanias ja Portugalis, kus ehituse finantseerimine teede infrastruktuurile vähenes järsult pärast Euroopa Liidu rahade äralangemist.

Jüri Riimaa

Teedeinsener

Artikkel ilmub Tallinna Kaubamaja, Danske Banki, Saku Õlletehase, Mootor Grupi, EMT ja Elioni ning Äripäeva arvamuskonkursi Edukas Eesti raames.