Autor: Erik Terk • 21. oktoober 2013

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Mida paremini teeme endale selgeks ees ootava geoökonoomilise reaalsuse võimalusi, seda paremini oleme ette valmistatud strateegiliste otsuste tegemiseks. Sellest on kasu isegi juhul kui selguks, et tunneli idee ei ole ikkagi elluviidav.

Tunneli maksumuseks on pakutud 3–4 miljardit eurot. Kui kalliks projekti teostamine tulevikus tegelikult läheks, on praegu ennustada siiski üliraske. Kindel on, et tehnoloogiad arenevad ja odavnevad aja jooksul. Nn mutitöö maksumus on projekti puhul üks lootustandvamaid komponente, pigem võiks muretseda tunnelisse sisse pandava tehnoloogia (ohutusnõuded) ja ekspluatatsioonikulude võimaliku kallinemise pärast. Aga kallinevad ju ka konkureerivad transpordiviisid, seda just ökoloogiliste piirangute tõttu. Vaja oleks täpsustada ka Naissaare ja Tallinna laiuste vahele jääva ala merepõhja geoloogilisi tingimusi ja sellest tulenevat.

Võimendus. Võrreldes tunneliprojekti ja Rail Balticu projekti kulude struktuuri, pakun, et tunneli rajamine ei pruugi tulla viimasest kuigivõrd kallim. Sealjuures on mingi osa kulusid võimalik katta ka ehituse käigus väljavõetava graniidi müügiga.

Rail Baltic ja tunnel on kaks seotud, ehkki ajas nihutatud projekti. Üks võimendab teist. Kui realiseerub esimene, suurendab see tõenäoliselt ka šansse saada raha teise tarbeks. Enam kui saja-aastase elutsükliga infrastruktuuriprojektide puhul on nii nõuded tasuvusaja suhtes kui ka kasutatavad finantsskeemid hoopis teistsugused kui lühiajalises tavaäris. Kui asjas on strateegilist mõtet, võidakse pidada aktsepteeritavaks vägagi pika tasuvusajaga investeeringuid.

Kakslinna idee uuesti keset lava. Joakim Heleniuse esinemine “Äriplaani” konverentsil tõi üle hulga aja tähelepanu keskpunkti uuesti nn kaksiklinluse teema ja see on tänuväärne. Helenius rõhutab mitmeid olulisi võimalusi, mida tunneli rajamine annaks: praegusest oluliselt suurem hulk eestlasi saaks Soomes tööl käa, ilma et nad peaksid Soome kolima; Soome ettevõtjate võimalused pendeldada kodumaa ja Eestis asuvate ettevõtete vahet paranevad; mugavamaks muutub eestlaste ligipääs rahvusvaheliselt hästi ühendatud Vantaa lennuväljale. Võiks lisada muudki, näiteks Eesti tudengite võimalus käia regulaarselt loengutel Aalto ülikoolis ja Eestisse kolinud Soome pensionäride võimalus külastada lihtsamini kodumaale jäänud sõpru ja sugulasi.

Aga ikkagi, kas me vajame seda kõike? Vist vajame. Küsimus on selles, kas tahame saada arvestatavaks sõlmeks Põhja-Euroopa integreeruvas majanduses või mitte. Tallinn üksinda seda ei suuda, isegi Helsingi mitte. Eitav vastus võiks tähendada asumist aeglase mandumise teele, kuna  koorekiht ja ambitsioonikam noorus lahkuvad.

Soome eksport- ja importkauba veol põhja-lõuna teljel üle Eesti domineerib eksport ja see jääb kehtima arvatavasti ka tulevikus. Poola ja Saksamaaga seotud kaubavahetuse teenindamisel konkureerib Helsingi–Tallinna transpordikoridoriga küll ka meritsivedu nende maade sadamatesse, Rail Balticu käivitumisega peaks aga maismaakoridori konkurentsivõime suurenema.

Kindlasti tuleb arvestada juba praegu ilmnema hakanud Soome kasvavat huvi mitte ainult Saksa-suunaliste vedude, vaid ka kagusuunaliste (Aadria mere piirkond, Balkan, Ukraina, Türgi) ja just pikemadistantsiliste vedude vastu. Ükskõik, kas raudteeveod hakkaksid toimuma Rail Balticut pidi üle Varssavi või Tartu ja Pihkva kaudu, igal juhul mõjuks Helsingi–Tallinna tunnel neile soodustavalt.

Eelistada rongisõitu? Eestis on seoses Rail Balticu projektiga juba vaieldud selle üle, kui palju inimesi oleks nõus vahetama pärast kiire ja mugava raudteeühenduse tekkimist tavapäraseks kujunenud lennureisi, Riiga sõidu puhul ka auto- või bussireisi, raudteesõidu vastu.

Peaksime aga ka küsima, kui palju soomlasi oleks tunneli olemasolu korral nõus sõitma näiteks Riiga, Varssavisse või Berliini rongiga ning kui palju lätlasi, leedulasi või sakslasi samal viisil Helsingisse. Rongisõit oleks kindlasti võrreldes lennukiga mugavam. Ajaliselt on lennureis küll kiirem, aga arvestades ka lennuväljade asetsemist väljaspool linnu ja turvaprotseduuridele kuluvat aega, ei tohiks vahe siiski olla kriitiliselt suur.

Põhja-Jäämeri ja kaubatransiit. See on täiesti uus võimalus, seotud kliima soojenemisest tingitud jääolude muutumisega. Pärast tugevdatud konstruktsiooniga laevade tootmissevõtmist võib see uus veokoridor saada oluliseks teeks Ida-Aasiaga seotud kauba toimetamisel Euroopasse.

Soomlased seovad siin oma lootusi võimalusega hakata kasutama Norra territooriumile jääva Kirkenesi sadamat. Selleks tuleb küll Kirkenes siduda Soome raudteevõrguga.

Kui suur osa Põhja-Jäämerd pidi liikuma hakkavast kaubast võiks valida edasiliikumiseks Helsingi–Tallinna trassi, see otsustatakse konkurentsivõitluses kahe teise põhja-lõunasuunalise koridoriga. Üks neist hakkab kulgema ilmselt Murmanskist Venemaa territooriumi pidi lõunasse, teine algab Põhja-Norrast, aga liigub edasi juba mööda Rootsi territooriumi ja sealt edasi rajatavaid sildu pidi Saksamaale. Tunneli valmimine kahtlemata suurendaks Helsingi–Tallinna suuna väljavaateid selles konkurentsis.

Kas võib öelda, et tunnel tuleb niikuinii? Ei, ei või. Tunneli idee realiseerumine sõltub mitmetest teguritest: alates sellest, milliseks kujuneb kaugemas tulevikus Euroopa majanduste struktuur ja transpordimahukus, ning lõpetades ­Euroopa Liidu võimekusega teha strateegilisi suurinvesteeringuid ning üksikute riikide ja transpordikoridoride hakkamasaamisega konkurentsivõitluses. Küll aga võib väita, et mõningate mõjutegurite kombinatsiooni puhul võib see osutuda mõttekaks.

Tunneli ehitamine ei ole lähema paarikümne aasta küsimus. Enne tahetakse vaadata, mis saab Rail Balticust ja kuidas see toimima hakkab. Esialgu pole meil aga vaja ka muretseda selle üle, kui suure augu teeks tunnel Tallinna ja Helsingi vahelise laevaliikluse korraldamisega seotud äride rahakotti. Aega on piisavalt neid ärisid vajaduse korral ümber korraldada.

Me ei tea, mis on selle linnapea või peaministri nimi, kes võiks kolmekümne või neljakümne aasta pärast rutata tunneli avamisel linti läbi lõikama. Pealegi, tunneliga seoses jääb nn põhimängijaks ikkagi Soome.

Tunnel oleks vajalik meile mõlemale, Soomele aga siiski enam. Neile tähendaks see ühendusteed suure elanikkonna ja tarbijaskonnaga Euroopa aladega, meile mitte.