Sirk: maanteede kvaliteet ja arendamine sõltub rahastamisest

Eesti praegune teedevõrk on välja kujunenud paljude sajandite jooksul, kuid viimastel aastakümnetel suurenenud liikluskoormus tõstatab õigustatud küsimusi teedevõrgu kvaliteedist.

Liiklejatele torkavad probleemsed kohad silma tekkivate roobaste näol. Eesti teedevõrgu rahastamine ei ole ega ilmselt saa veel lähiaastatelgi võrreldavaks Põhjamaade võimalustega. Kuidas siis tagada sama kvaliteeti märksa väiksema eelarve tingimustes?

Teede olukord on jätab soovida – kellega võrreldes?

Teede haldajad kohtavad ajakirjanduses sageli kriitikat enda suhtes. Kas Eesti teedeehitus on tõesti pool sajandit ajast maas ega arvestada suurenenud koormusi? Raske on üheselt vastata. Peame lähtuma riigieelarve võimalustest, meie tegelikust rahvaarvust ning liiklussagedusest. Võrdlused lähiriikidega tulgu alles pärast seda.

Kui siiski võrrelda, võime kinnitada, et lõuna- või idanaabri kõrval on Eesti teedevõrk tervikuna küllalt hästi hoitud. Meie kahjuks räägib võrdlus põhja- ja läänepoolsete lähiriikidega, kuid samas on meil võimalus üle võtta neis riikides ära proovitud säästulahendusi teedevõrgu säilitamiseks. Lihtne näide tuleb Soomest, kus väiksema liiklusega kergkattega teid muudetakse taas kruusateedeks, kuna sellised katted ei pea vastu raskeveokite koormusele. Kui paljud liiklejad on sellest teadlikud?

Õnneks ei ole Maanteeamet pidanud selliseid otsuseid tegema. Uue teehoiukava plaanides on kogu perioodil planeeritud remontida 100-150 kilomeetrit suurema liiklussagedusega kruusatee lõike sellises mahus, mis tagab nende säilimise. Varem odavalt paigaldatud kergkatted juba lagunevad, kuid me planeerime neid remontida, mitte tagasi kruusateedeks muuta

Niisiis, ajas kasvanud liikluskoormustele jalgujäämist peame tunnistama vanemate teelõikude puhul. Uute ja veel ehitamisel olevate objektide puhul see kindlasti nii ei ole.

Kolmveerand aastasest eelarvest remondiks ja hooldetöödeks

Maanteeameti peamine eesmärk on säilitada riigimaanteede võrgustik, tagada mõistliku tasemega teehooldus ning muuta olemasolev teedevõrk ohutamaks. Teehoiu rahastamine sõltub kütuseaktsiisi laekumisest , mida omakorda mõjutab rahvaarv  ja majanduse olukord tervikuna.

Mida mõtleme teede säilitamise all?

Peame silmas kruusateede pealmise kihi uuendamist koos veeviimarite puhastamise ja rajamisega. Peame silmas kattega teede pindamisi ning taastusremonti, millega uuendatakse asfaltbetoonkatte kulumiskiht. Tee kattekonstruktsiooni uuendamine peab lisaks tasandamisele parandama tee kandevõimet. Kõigi nende tegevustega tagame aastas remondimahu 1600-1800 kilomeetri ulatuses. See omakorda kindlustab meile keskmiselt 7 aasta jooksul kõikidel kattega teedel kulumiskihi remondi. Koos kruusateede säilitamise ja remondiga tagame riigimaanteedel aastas keskmiselt 2300-kilomeetrise remondimahu. Selliselt jätkates usume, et aastaks 2020 suudame meie teedel poole võrra vähendada talveaja külmumis- ja sulamistsükitest tekkivaid probleeme.

Kõige suurema remondikilomeetrite arvu tagab pindamine, mis liiklejale tekitab teatavaid ebamugavusi. Ometi on Eesti riigimaanteede suhteliselt hea olukord võrreldes naaberriikidega tagatud  just pindamistöödega. Eesti ettevõtetel on selle tehnoloogia alal  suured teadmised ja kogemusi ning uhkust võime tunda isegi oma teenuste ekspordi üle. Raha on igal pool vähe ja vanad  toimivad tehnoloogiad tõusevad taas au sisse.

Koos teehooldega moodustavad kirjeldatud remondiliigid ligi kolmveerandi aastasest eelarvest. Seda raha kasutakse kogu Eesti riigimaanteede teedevõrgule, mida on kokku 16 469 kilomeetrit.

Kuidas ehitada tugevamaid teid?

Teehoiukavas aastateks 2014-2020 näeme uute teede rajamiseks üle veerandi teehoiutööde kogukuludest. Suurem osa sellest rahast kulub Euroopa transpordivõrgustikku (TEN-T) kuuluvate  põhimaanteede  ehitamiseks – ideaalis igal aastal 15-20 kilomeetrit teid koos liiklussõlmedega. On loomulik, et liikleja ootused uute teede osas on kõrged ning igasugune silmaga nähtav praak kutsub avalikkuses esile terava kriitika või pettumuse.

Maanteeamet on kindel, et nimetatud uued teed projekteeritakse juba uute nõuetega ning hea ehituskvaliteet suudetakse tagada. Tähelepanelik liikleja on võib-olla märganud liiklussageduse uuringuid Väo sõlmes. Loodame sealt usaldusväärsed andmed saada kätte enne suurobjekti lõpliku projekteerimise alustamist.

Millised aga on uued nõuded, mis tagavad tugeva tee? Maanteeamet tahab, et tee katendi konstruktsioon peaks tulevikus vastu 20 aastat. Nii nagu Rootsis. Oluline on kulumiskihi õigeaegne taastamine ja ilmastikumõjude eemal hoidmine asfaltbetooni alumistest kihtidest ja alustest. Me ei pääse kraavidest, mis alandavad veetaset tee muldkehas. Muldkeha külmakindluse tagamiseks aga muutis Maanteeamet just tänavu pinnase filtratsioonimooduli määramise metoodikat, mille tulemusena peaksid ära jääma teekatet lagundavad  külmakerked.

Mis veel mõjutab liiklejale kõigepealt silma torkava katendi vastupidavust? Märksõnu on mitmeid: mineraalmaterjalide ja bituumeni kvaliteet, asfaltbetoonsegude koostis, selle kvaliteetne paigaldamine teele. Maanteeamet kavatseb Rootsi ja Norra eeskujul katsetada ja rakendada 21. sajandi infrapunakaameratel põhinevaid kontrollseadmeid, mis aitavad tuvastada jahtunud kohti AB-segu laotamise ajal. Jahtunud kohad ei taha tiheneda ning võivad hiljem põhjustada murenemist. Järgneb see, mida märkab iga liikleja – teekate hakkab lagunema. Jahutumisi tuleb meie kliimavööndis üsna sageli ette, eriti sügisperioodile jäävate teetööde ajal.

Millised on veel olulised tee vastupidavuse mõjutajad? Suurematel teedel, mille ööpäevane liiklussagedus ületab aasta keskmise ehk 12 000 sõiduki piiri, tuleb Maanteeameti Asfaldipaigalduse juhendi järgi SMA segude koostises kasutada polümeermodifitseeritud (SBS) bituumenit. Keerulise nimega aine muudab asfaltsegu ja ka pindamise vastupidavamaks seeläbi, et kivid ei eraldu kuigi hõlpsalt teepinnalt.

Seda loetelu võiks jätkata pikalt. Saame liiklejatele kinnitada, et Maanteeametis käib hulk teaduslikke uuringuid, et meie uued teed peaksid kaua vastu. Osa uuringutulemusi on juba rakendatud, teine osa aga rakendatakse lähemate aastate jooksul, kui põhjalikud testid ja katsetused osutuvad edukaks.

Kus kaob kvaliteet?

Eelpool toodud kirjeldused võivad liiklejale tunduda detailirohked ja koormavadki. Kui aga siiski on tulemuseks nõrk teekate, mis liiklejale reedab end kiiresti tekkivate roobastena, siis mis on selle põhjus?

Põhjus on ajalooliselt väljakujunenud teedevõrk, mille katendi konstruktsioone on paljude remontide käigus tugevdatud lähtuvalt tolle hetke võimalustest. Kapitaalselt rekonstrueerida pole olnud võimalik rahapuuduse tõttu. Kui tee muldkeha ja alused on nõuetele vastavalt tugevaks ehitatud, siis väiksema liiklussagedusega teel, kus sõidab ööpäevas kuni paar tuhat autot, peab pindamiskiht vastu pidama vähemalt 7 aastat.

Asfaltbetoonkattega maanteel, mille liiklussagedus on 10 000 autot ööpäevas, tuleb kulumiskihti taastada 6-7 aasta järel. Kui need tsüklid on lühemad, on alust kahtlustada puudulikku järelevalvet objektil ning  ehitus- ja remonditööde halba kvaliteeti. Maanteeamet püüab juba tulevaks aastaks remondi meetodeid ja järelevalvet oluliselt  parandada kvaliteetse tulemuse tagamiseks, nii et sellised remonditsüklid muutuksid  reaalseks .

Maanteeamet on teadlik, et teede arendamine, projekteerimine ja ehitamine on tundlikud teemad. Probleemide korral otsitakse süüdlasi eelkõige tellija poolelt. Usume siiski, et head lahendused saavad sündida üksnes teaduslikest uuringutest ja arendustegevusest, kuid riigi piiratud rahalised võimalused seavad inseneride ette väga keerulisi valikuid, mida teeomanikud peavad liikelejatele paremini selgitama.  Õnneks ei ole ekspertide vahel märkimisväärseid erimeelsusi.

Seega on Maanteeametil alust öelda, et tulevikus tõuseb kõigi teehoiutööde kvaliteet.

Osale arutelus

  • Kaupo Sirk

Ehitus­uudised.ee toetajad:

Raadio ettevõtlikule inimesele

Hetkel eetris

Jälgi ehitusuudiseid sotsiaalmeedias:

RSS

Ehitus­uudised.ee toetajad:

Teabevara ehitus­spetsialistile

Valdkonna tööpakkumised

Ehituse erilehed